En rencontrant Angela Merkel, mercredi 16 mai, Nicolas Sarkozy a présidentiellement confirmé son analyse de candidat sur la crise d'EADS. Pendant la campagne électorale, il avait souhaité de "vrais actionnaires" pour EADS. Il avait également plaidé pour "l'entrée de nouveaux actionnaires financiers et un actionnaire industriel pour piloter la boîte". La crise d'EADS est-elle seulement due à un problème d'actionnariat et de mauvaise gestion ?
De l'analyse des raisons de la crise découlent, plus ou moins directement, les remèdes à utiliser. Essayons d'y voir plus clair.
1. Les délits d'initié et autre parachute doré d'une direction fautive :
Cela ne fait plus de doute aujourd'hui, la direction d'Airbus et d'EADS ont profité de leur situation pour favoriser leur destinée tout en déstabilisant l'entreprise (1). Au point que Breton aurait tiré le parachute de Forgeard (cf. ici). pour limiter la casse. Il est donc clair que la direction d'EADS et d'Airbus sont en partie responsables des difficultés actuelles de l'entreprise.
2. Un actionnariat renouvelé aurait-il été à l'abri de tels comportements inadmissibles ?
Difficile de présager de comportements individuels. Néanmoins, Airbus évolue dans un milieu fermé de très grosses entreprises dont les directions profitent à plein de la financiarisation de l'économie :
- rémunérations en hausse ;
- parachutes dorés généralisés ;
- importance donnée à la réussite de la carrière personnelle dont les principaux indicateurs sont le poste occupé, la rémunération et la fortune personnelle, en lieu et places des réussites industrielles de l'entreprise (les premières ne sont pas forcément les conséquences des secondes) ;
- gestion financière de l'entreprise : le cours en bourse détermine nombre de choix économiques (investissements, emplois, rémunérations, gestion de la dette...) ;
- marketing médiatique pour rassurer les marchés ;
Il n'est pas abusif de penser que le climat économique et financier incite les comportements illicites ou limites tels que ceux de l'ancienne direction d'Airbus/EADS.
3. D'autres raisons ?
- l'euro : En 2000 l’euro s’échangeait à 0,97 dollar. Aujourd’hui, l’euro s’échange à 1,31 dollar. Soit un renchérissement de plus de 30 %. Les coûts de production se sont d’autant renchéris. Airbus a donc perdu en compétitivité face à son concurrent Boeing, favorisé par un dollar faible. La politique de la Banque centrale européenne a contribué à affaiblir Airbus comme bien d’autres industries.
- une stratégie européenne discutable : faire d'Airbus le leader de l'aéronautique a été l'alpha et l'oméga de la stratégie franco-allemande sur le dossier. A quoi bon si ce projet n'est pas aux profits des européens et, au minimum, des salariés de l'entreprise ?
- le tout avion : en pleine crise écologique, à quoi bon baser la stratégie de développement d'Airbus sur le seul développement d'énormes avions tels que l'A380 sans imaginer dès aujourd'hui de reconvertir l'appareil industriel aux profits de mode de déplacements moins énergivores ?
Au final, n'en déplaise à Sarkozy, changer de direction ou d'actionnaires ne changera pas grand chose. Car cela ne s'attaque pas aux racines du problème :
- un capitalisme financier débridé qui préfère le profit de court terme à la stabilité de long terme ;
- un euro trop fort qui montre la prégnance de la finance et de ses intérêts sur les questions d'emplois et les intérêts des salariés.
(1) La Tribune a révélé mardi 29 mai qu'un plan interne de production de l'A380, prévoyant les retards de livraison, avait été édité juste avant que plusieurs dirigeants n'exercent leurs stocks-options.